Около 21 миллиона тонн в год сможет пропускать первый железнодорожный мост через Амур между Россией и Китаем, который соединит Еврейскую АО с провинцией Хэйлунцзян. По нему в соседнюю страну должен пойти поток экспортных грузов на десятки миллиардов долларов – железная руда, уголь, лес и лесоматериалы, минеральные удобрения, продукция сельского хозяйства и многое другое. Он же будет обслуживать и постоянно растущий пассажиропоток между двумя странами.
Имеет большое значение
Необходимость строительства железнодорожного моста, который на российской стороне находится восточнее села Нижнеленинского, а с китайской – выходит на остров Хаюйдао, относящийся к городскому уезду Тунцзян городского округа Цзямусы, возникла еще в конце прошлого века, когда потокам российских экспортных грузов в соседнюю страну потребовалась новая логистика. Железнодорожный переход в Еврейской АО должен был значительно увеличить взаимный грузооборот стран и повысить конкурентоспособность многих отечественных производителей и экспортеров. Благодаря этому маршруту, транспортировка грузов до конечных потребителей в КНР должна сократиться примерно на 700-800 километров. А со стороны Китая через этот мост к нам будут поступать машины и техника, продовольственные товары, текстиль, обувь, электроника и многое другое.
В интервью РИА «Новости» губернатор Еврейской АО Ростислав ГОЛЬДШТЕЙН сказал: «Когда войдет в строй мост Нижнеленинское – Тунцзян, ЕАО станет самым перспективным регионом ДФО не просто для транзита грузов, а для создания промышленных промпарков и выстраивания цепочек добавленной стоимости. У нас лучшая логистика, чем у остальных. Я в этом уверен». Он также сообщал, что уже сейчас здесь реализуется проект производства изделий медицинского назначения предприятием «Медсинтез», которое на первом этапе создаст около 10 000 рабочих мест. Есть ряд проектов по производству сельхозпродукции, с южнокорейской компанией ведутся переговоры о размещении производства женьшеня с его переработкой и других предприятий по выпуску продукции с высокой добавленной стоимостью, что обеспечит повышение занятости населения и повысит комфорт его проживания в ЕАО. «Примостовая» территория ЕАО с ее новыми промышленными парками должна стать новой точкой роста экономики региона, с ориентацией на 100 миллионов реальных потребителей в соседней стране.
Определенную надежду на мост возлагал и глава Ленинского района ЕАО Валерий САМКОВ, который предполагает, что его ввод окажет положительное влияние на демографию, и отток населения из муниципалитета прекратится – с начала 1990-х его численность сократилась с 30 000 человек до 18 000, и что, возможно, даже возродятся некоторые населенные пункты, которые в настоящее время находятся в забвении.
Начало было ударным
Проектом длина моста «Нижнеленинское – Тунцзян» была определена в 2 209 метров, из которых 309 метров или три пролета приходится на территорию России, и 1855 метров или 17 пролетов – на китайскую.
Мост строится однопутным с совмещенной колеей под российский стандарт 1520 мм и китайский – 1425 мм. Он возвышается над расчетным судоходным уровнем реки Амур на 15 метров. На российской территории около пяти километров составляет протяженность подхода к мосту железной дороги от станции Ленинск-2.
Несмотря на актуальность строительства моста, его, в основном моральная, подготовка растянулась более чем на 20 лет, и впервые официально о нем было заявлено в июне 2007 года. А межгосударственное соглашение о строительстве появилось только в 2013-м году.
С российской стороны работы по сооружению моста были начаты в июле 2016 года. С китайской же его начали строить в феврале 2014 года, и в октябре 2018 года завершили в полном объеме.
Обе части моста, российскую и китайскую, в октябре 2018 года состыковали. Однако далее первоначальные сроки его ввода отодвинулись по причинам финансового характера. Сначала на сентябрь 2019 года, затем – на конец 2020-го, и окончательно – на второе полугодие 2021 года.
По данным Минвостокразвития, этот проект реализуется Российским фондом прямых инвестиций через Российско-китайский фонд (CIC), доля которого составляет 56,25%, АО «РЖД» – 25% и ВЭБ.РФ – 18,75%. Первоначальная стоимость российской части проекта составляла около 9 млрд рублей. Однако в нем были значительные изменения, повлекшие увеличение расходов примерно на 1,5 млрд рублей.
Необходимость проведения дополнительных работ с дноуглублением у российского берега потребовала и значительного времени. При этом, пока решался вопрос с финансированием, подрядчик простаивал.
Высокая готовность
В середине марта строительство моста с рабочим визитом посетили заместитель председателя правительства РФ – полномочный представитель президента РФ в ДФО Юрий ТРУТНЕВ и губернатор ЕАО Ростислав Гольдштейн. К этому времени строительная готовность мостовой части проекта составила уже 91%, реконструкции ст. Ленинск – 76%, ст. Ленинск-2 – 41% и подъездных железнодорожных путей – 77%.
Заказчик, компания ООО «Рубикон», пообещала завершить строительно-монтажные работы в начале третьего квартала этого года и ввести объект в эксплуатацию в полном объеме в первом квартале 2022 года. Первые пробные поезда предполагается пропускать уже с начала августа. Подрядчик, АО СК «Мост», ведущее все основные работы по проекту, – опытная российская мостостроительная компания, и есть основания верить, что названный срок будет выдержан.
Юрий Трутнев дал хорошую оценку ситуации: «Строители обещали запустить мост в эксплуатацию 1 августа. Будем контролировать выполнение. Очень сложный объект. Препятствий было много. Важно, чтобы этот проект дошел до конца и был реализован. С удовольствием увидел, что все опоры моста стоят, полотно проложено, то есть мост как таковой уже существует. Сейчас – разговор о создании соответствующей инфраструктуры, станций, погранперехода. Но в целом уверенность в том, что по переходу Нижнеленинское – Тунцзян пойдут поезда, есть». Губернатор ЕАО также отметил: «Мост уже готов. Станция Ленинск-2 в таком состоянии, что осталось положить двенадцать пар рельс, и можно запускать движение».
Однако остались актуальными вопросы обустройства погранперехода необходимой инфраструктурой – грузовых и пассажирского терминалов, досмотрового комплекса для всей номенклатуры будущих грузов и пассажиров и других необходимых объектов.
На первом этапе через мост предполагается пропускать около 5,2 млн тонн грузов в год, а после реконструкции участка железной дороги Биробиджан-Ленинск их поток может быть увеличен примерно в 4 раза. Но для этого требуется выполнить большой объем работ.
Служба корпоративных коммуникаций ДВЖД сообщала, что ОАО «РЖД» выделило 6 млрд рублей на реконструкцию железнодорожной инфраструктуры, примыкающей к новому мосту. Именно после этих работ станет возможным резко увеличить поток идущих через него грузов.
Реконструкция, которая уже сейчас вовсю идет, затрагивает участок от станции Биробиджан до станции Ленинск. В этом году железнодорожники наметили отремонтировать четыре станции – Биробиджан-2, Бирофельд, Унгун и Ленинск, реконструировать мост через реку Бира, линию продольного электроснабжения и электроэнергетической инфраструктуры. Запланировано обновить на участке комплекс автоматики, телемеханики и связи.
Предполагается, что даже на первом этапе можно будет повысить объем грузоперевозок до 10 млн тонн в год, если, как уже решено, к 1 августа железнодорожники уложат рельсошпальную решетку по четырем путям широкой колеи от станции Ленинск до станции Ленинск-2 с последующим примыканием к мостовому переходу.
Надо отметить, что губернатор автономии в начале этого года отмечал, что на тот момент уже имелось порядка 25 млн тонн груза, которые гарантированно могут быть перемещены по мосту «Нижнеленинское – Тунцзян». То есть, после ввода этот грузовой маршрут сможет работать на полную мощность. А на нее он сможет выйти в следующем году, в котором будет необходимо завершить полное обустройство погранперехода, ведущееся по линии ФГКУ «Росгранстрой» за счет федерального бюджета, и работы, запланированные железнодорожниками.
В свою очередь, перенаправление части грузов, идущих в КНР по железной дороге по новому маршруту, позволит РЖД приступить к давно назревшей реконструкции железнодорожного погранперехода «Гродеково» в Приморье. При этом, если ранее были опасения, что новый мост в ЕАО резко снизит объем грузооборота по Гродековскому погранпереходу, то теперь их нет – наоборот, есть уверенность, что быстрый рост объемов торговли между двумя странами не позволит снизить объем железнодорожных грузов и по прежним экспортным маршрутам. √
Виктор КУДИНОВ.
Деловой журнал ДФО «Дальневосточный капитал», июнь, 2021 г.
