При непосредственном участии Минобороны начался активный этап работ по масштабной модернизации железных дорог на востоке страны.
Одно из главных событий в сфере экономики страны, и даже не года, а периода, который можно смело измерить десятилетием, если не больше, началось как самая настоящая войсковая операция. С соответствующей лексикой, которой описывали грандиозное событие пресс-службы и СМИ. Тут тебе и Министерство обороны, отдающее приказы, тут тебе и десять бригад железнодорожных войск, брошенных в прорыв.
К модернизации Байкало-Амурской магистрали готовились, о необходимости строительства второй его ветки говорили долго, затраты обсчитывали и пересчитывали, но старт основных работ, все-таки, получился неожиданным, как и подобает начавшемуся наступлению армии.
Лекарство от заторов
То, что сейчас происходит на Дальнем Востоке и в Восточной Сибири, пока видится очередной большой стройкой, на которую у государства нашлись деньги. Понимание того, что происходящее выходит не только за рамки огромного региона, но даже и страны в целом, придет несколько позже, когда все будет готово, и по обновленному БАМу, а также по модернизированному старичку-Транссибу в обе стороны застучат тысячи поездов с грузами из десятков стран.
И их уже сегодня там достаточно много.
Только за первые два месяца 2021 года и только из Китая в направлении европейских стран по железной дороге было отправлено более 200 тысяч контейнеров. А это более чем в два раза больше, чем за аналогичный период 2020 года. Основная доля, около 75%, этого объема пришлась на российские железные дороги.
РЖД пришлось на ходу заняться разработкой новых логистических маршрутов. Так, в марте наши железнодорожники пустили первый поезд по просто уникальному маршруту: Китай – Калининград и далее морем в Великобританию. А вы говорите санкции и изоляция России…
Но тут случилось еще и то, что логистики и представить не могли даже в самых страшных своих снах. В марте этого года один из крупнейших в мире контейнеровозов «Эвер Гивен» сел на мель и перекрыл Суэцкий канал. Каждый день простоя наносил мировой экономике многомиллиардный ущерб. Контейнеровоз сняли с мели, но всем стало окончательно понятно, что иметь один путь, соединяющий основные центры мировой торговли и производства, крайне рискованно. Транспортники всех стран начали судорожно обсчитывать обходные пути и в РЖД посыпались предложения, от которых не принято отказываться. Но, видимо, пришлось бы…
Теперь мы приходим к пониманию, почему реконструкция транссибирских железнодорожных магистралей началась как войсковая операция.
Проблема с железнодорожными перевозками стала вызовом стране, и если его не принять, то можно проиграть битву за транспортные потоки, миллиардные доходы, развитие региона размером в несколько Европ и, конечно же, влияние в мире. Поэтому Верховный Главнокомандующий и поднял практически по тревоге все имеющиеся под рукой силы и бросил их в бой с этим вызовом.
Но тут не стоит заблуждаться – ввод войск на стройку можно назвать скорее решающим наступлением, так как проект расширения Восточного полигона реализуется еще с 2012 года. Вот только работы шли такими темпами, что мало кто уже и вспоминал о существовании этого проекта. Дошло до того, что в 2018 году Счетная палата нашла существенную часть денег, выделенных на реализацию масштабной стройки, на депозитах в коммерческих банках.
Рельсы, шпалы, автоматы…
Не будем вдаваться в пространные пояснения насчет того, что это за Железнодорожные войска такие диковинные, которых нет ни в одной армии мира. Их предназначение вполне ясно из названия, а если представить и масштабы страны, то все становится понятно окончательно. Россия без таких войск – все равно, что США без военно-морского флота. Тем не менее, несколько фактов.
В российской армии насчитывается десять бригад Железнодорожных войск, и они будут задействованы на строительстве участка от Улака до Февральска, протяженность которого составляет 340 километров. Это первый участок БАМа-1. Кстати, советские военные железнодорожники построили и 1,5 тысяч километров пути и собственно БАМа, включая более тысячи мостов и тоннелей.
В новую же эпоху военные железнодорожники также отметились оперативной реализацией острых задач, которые вряд ли так скоро смогли решить государственные и частные компании. Если брать примеры посвежее, то, к примеру, желдорвойска проложили 250 километров железной дороги в обход Украины после госпереворота там в 2014 году. И, что немаловажно, на год раньше планового срока! А сейчас ведут строительство железной дороги на участке Кызыл – Курагино, к угольным месторождениям Тувы.
Привлечение Железнодорожных войск позволило отчасти решить и проблему нехватки кадров. Найти в регионе строительства тысячи квалифицированных работников железнодорожного и иного профиля практически невозможно, а собирать их по всей стране – долго и весьма накладно. Пока РЖД собрало под свои знамена 5 тыс. из 15 тыс. необходимых строителей. От 3 до 5 тыс. человек сейчас добавит Минобороны. Но и этого мало. Правительству предложили решить проблему путем привлечения на новые «стройки века» гастарбайтеров, которые пока отсиживаются в своих странах из-за пандемии, и даже заключенных. В мае появились новости о том, что сформированы первые бригады из сидельцев. Тем более, что таковых в свое время привлекали на строительство БАМа.
Очевидно и на эти предложения придется соглашаться. Реконструкция таких объектов, конечно, невозможна силами только лишь армии.
Уголь – направо, контейнеры – налево
А теперь рассмотрим, чего планируют российские власти добиться от модернизации БАМа и Транссибирской магистрали. Реконструкция и модернизация этих путей, напомним, входит в программу развития железных дорог до 2024 года. К этому времени пропускная способность должна вырасти с нынешних 120 до 180 млн тонн грузов в год. При этом, только объем транзитных контейнерных железнодорожных перевозок из Китая в Европейский Союз вырастет, по расчетам, в 10 раз. И большая часть этой нагрузки ляжет на российские логистические мощности. Подсчитано также, что к 2024 году Россия только от перевозки транзитных контейнеров будет получать около одного миллиарда долларов в год.
Но и это, конечно, не все. Модернизация железных дорог позволит начать активные разработки месторождений полезных ископаемых в самой России. Например, те же уже упомянутые станции Улак и Февральск – это не что иное, как крайние точки близ крупных месторождений угля – Эльгинского и Огоджинского.
Но даже это не все. Развивать железную дорогу в регионе будут и далее. Так, планируется до 2030 года увеличить грузопоток по Восточному полигону в целом до 280 млн тонн, из них 215 млн тонн придется на уголь. В разы вырастет к тому времени и перевозка контейнеров.
Проект модернизации того же БАМа разбит на этапы. Сейчас реализуется этап БАМ-1, который планируется закончить в 2021 году. Потом начнется реализация этапа БАМ-2. Видимо, тут можно смело добавить: и так далее.
С мечтою о ФНБ
Теперь о деньгах. Цифры тут озвучиваются разные, поскольку периодически происходит пересчет, несколько меняются ориентиры, а также источники финансирования. Например, железнодорожники и угольщики буквально днюют и ночуют у условных ворот Фонда национального благосостояния, надеясь на бюджетные миллиарды.
В середине мая было официально объявлено о планах РЖД привлечь в ФНБ 25% средств для модернизации железнодорожных мощностей в направлении Якутии для вывоза оттуда угля. Речь идет о строительстве дополнительных путей от станции Тында до порта Ванино в Хабаровском крае.
Проект, который в РЖД называют «третьим этапом модернизации Байкало-Амурской магистрали и Транссибирской магистрали» оценивается в сумму от 350 до 700 млрд руб., в зависимости от того, на тепловозной тяге будут перевозки или дорогу электрифицируют.
Так что долю вложений из ФНБ считайте сами.
В целом же, на сегодняшний день расклад примерно такой. На модернизацию транспортной инфраструктуры БАМа и Транссиба до 2024 года правительство России выделит 780 млрд рублей. А в целом, по одобренному же правительством финансовому плану и инвестпрограммам РЖД на 2021-2023 годы, планируется потратить более 2 трлн рублей.
Не наступить на санкционные грабли
В завершение стоит отметить, что развитие железных дорог на востоке страны и перспективы масштабного расширения перевозок, особенно в международной их части, в какой-то момент могут стать очередной целью тотального давления западных стран на Россию. Особенно в контексте сдерживания Китая, на который во многом и делают ставку российские железнодорожники, вкладывая в модернизацию сотни миллиардов рублей. К примеру, Севморпуть уже стал таковым жупелом, хотя о том, чтобы сделать его сколь-либо значимым международным маршрутом, говорится в весьма далекой перспективе.
Поэтому в очередной раз приходится констатировать, что Россия, как большая и богатая ресурсами страна, должна делать главный акцент на развитие собственной экономики. Тогда и риски негативного международного влияния будут минимальны. А Дальний Восток и Сибирь и после нескольких сот лет присутствия здесь России в целом все еще остаются огромной безлюдной и неосвоенной территорией. Хочется надеяться, что за модернизацией БАМа и Транссиба последует не декларативный, а реальный поворот страны на Восток. На Западе, как мы все видим, нам уже давно искать нечего.
Зато на Востоке…
Фото: Алексей ЖУЛАНОВ
Андрей ПУШКАРЕВ.
Деловой журнал ДФО «Дальневосточный капитал», июнь, 2021 г.
