2020 год внес коррективы в программу выпуска российских среднемагистральных самолетов «Сухой Суперджет 100». Если в начале года озвучивалась цифра в 20 машин, то на финише комсомольские авиастроители собрали вдвое меньше. Критики авиалайнера увидели в этом подтверждение того, что рынку он не нужен, и вновь выложили свои аргументы, причем договорившись до того, что Россия вообще не может делать гражданские самолеты. Так может или не может? Неужели все так плохо с первенцем гражданского авиастроения нашей страны?
Вернемся к истокам
Работа над созданием среднемагистрального лайнера российского производства была начата в 2000 году, а выпуск непосредственно самолетов — с 2012 года. Для этого по решению правительства была создана компания «Гражданские самолеты Сухого» с офисом в Москве и производственной базой в Комсомольске-на-Амуре, под боком у Комсомольского авиазавода, выпускающего боевые самолеты. Ставка при создании гражданской машины была сделана на международную кооперацию с ведущими мировыми производителями, так как своего опыта и необходимых технологий у России тогда не было.
В результате новая машина получилась на 80% состоящей из комплектующих зарубежного производства, что открыло ей двери международного рынка авиаперевозок. Superjet 100 — до сих пор единственный абсолютно новый российский пассажирский самолет отечественного производства, сертифицированный в нашей стране и за рубежом. Он с успехом прошел 200 испытательных программ, больше 1000 испытательных полетов продолжительностью 2,5 тыс. летных часов. Все системы и агрегаты самолета SSJ-100, включая фюзеляж, крыло, двигатели, шасси, были испытаны на соответствие жестким требованиям по прочности, надежности и безопасности.
На сегодняшний день общий коммерческий налет самолетов SSJ-100 составил более 700 тыс. часов, перевезено около 40 млн пассажиров. В эксплуатации находится более 140 самолетов, из них 11 — это бизнес- и ведомственная авиация. Всего построено более 200 машин, включая опытные и те, что готовятся к поставке заказчикам.
Тем не менее поводов для критических замечаний в адрес самолета достаточно. Сегодня ни об одном самолете, эксплуатируемом в России, не говорят столько негатива, сколько о «Суперджете 100». И это не говоря о крупных катастрофах с человеческими жертвами, произошедших с SSJ-100. Появляется информация и об отказе отдельных авиакомпаний от закупки российских самолетов.
Что не так?
Аналитики выделяют несколько групп причин. Первая — детские болезни роста. Любой новый самолет требует доводки, а SSJ-100 — первый российский самолет со всеми вытекающими нюансами. За 12 лет эксплуатации лайнера большая их часть была устранена. Появление новых эксплуатационных проблем эксперты связывают
с зачастую невысоким качеством технического обслуживания. Один из хрестоматийных примеров, когда техники забыли отвязать от самолета трос заземления и он хлестал по фюзеляжу весь полет, только чудом не спровоцировав серьезную аварию. Резонанс от этого случая получился очень большой, куда значимей причины, породившей его.
Или взять случай 2018 года, когда лайнер выкатился за пределы взлетной полосы. Недоброжелатели попытались связать это с конструктивными недоработками самолета, однако комиссия МАК опубликовала в октябре 2020 года официальный отчет, из которого следует, что причиной происшествия стала передача экипажу не соответствующей действительности информации о состоянии обледеневшей взлетно-посадочной полосы.
Вторая группа причин связана с последствиями широкой международной кооперации, на базе которой создавался лайнер. Количество зарубежного оборудования и технологий достигало в нем на первоначальном этапе 70–80%. И тогда в этом были только плюсы. Сейчас, когда мир поляризовался, а конкуренция на рынке авиаперевозок возросла, вчерашние партнеры не горят желанием, скажем так, «заботиться» о российском самолете. Соответственно, возникли проблемы с послепродажным обслуживанием. Это выражается в долгом ожидании запчастей и, как следствие, значительным простоем самолетов.
Слабым местом с точки зрения эксплуатации, например, является двигатель, созданный на основе российско-французской кооперации. Французская часть (камера внутреннего сгорания) является довольно проблемной, двигатель приходится «капиталить» порой уже после налета 1000 часов. А для этого машины нужно гнать во Францию, где они ждут своей очереди на ремонт этой самой камеры сгорания.
Досье «ДВК» SSJ-100 эксплуатируется в авиакомпаниях и госструктурах: «Аэрофлот», «Азимут», «Северсталь», «Газпром Авиа», Red Wings, «Якутия», «Ямал», «ИрАэро», МЧС РФ, СЛО «Россия», Interjet (Мексика), «Королевские ВВС Таиланда», Comlux (Казахстан). В марте получен первый контракт ООН на использование самолетов Superjet 100 для предоставления услуг миротворческим миссиям.
Ключевые претензии
Журнал «Гражданская авиация» обобщил ключевые претензии к SSJ-100 и сделал вывод, что у большинства авиаперевозчиков они практически идентичны. Авиакомпании недовольны в первую очередь долгим простоем самолетов из-за неналаженной системы послепродажного обслуживания (ППО). При этом эксплуатанты не возмущаются возможностями лайнера, его экономикой, летными характеристиками. Более того, ряд компаний, таких как «Якутия» или «Ямал», несмотря на обозначенные крупномасштабные проблемы, все же не планируют выводить лайнер из флота.
«Если бы SSJ-100 в полете был неэффективен, то такое поведение авиакомпаний, регулярно жалующихся на самолет, было бы весьма странным. Все это приводит
к выводу о том, что разработчик фактически сумел создать современный экономичный лайнер, но не смог до сих пор наладить систему ППО, позволившую бы минимизировать простой бортов на земле. Вероятно, это главная из всех проблем лайнера на текущее время», — пишет авиационный аналитик Дмитрий ГАЙДАЙ.
Понимают это и в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), а потому пошли на кардинальные организационные и структурные изменения российского авиапрома. С 17 февраля 2020 года АО «ГСС» было присоединено к ПАО «Корпорация «Иркут» в виде филиала «Региональные самолеты». К настоящему времени сформирована комплексная стратегия «реанимации» SSJ-100. Она включает три главных направления: модернизацию самого самолета, полномасштабное развитие системы ППО, создание модификации (а по сути — нового самолета) SSJ-New. Все это делается на базе программы импортозамещения, охватывающей всю авиационную отрасль и рассчитанной не только на «Суперджет», но также на МС-21 и другие российские самолеты.
Генеральный директор Объединенной авиастроительной корпорации (ПАО «ОАК», входит в состав госкорпорации «Ростех») Юрий СЛЮСАРЬ заявил: «Сегодня в России на SSJ-100 перевозится больше пассажиров, чем в совокупности на всех других моделях реактивных региональных самолетов. Мы активно работаем над совершенствованием послепродажной поддержки SSJ-100. Наша цель — создание единой эффективной системы послепродажного обслуживания гражданских самолетов ОАК».
Работа по созданию отечественных систем авионики, гидравлики и интерьера для «Суперджета 100» идет полным ходом. В частности, американские противопожарные системы Autronics и кислородные системы “B/E Aerospace” будут заменены уже совсем скоро. Недавно успешно завершены испытания противопожарной и кислородной систем отечественного производства для российских лайнеров «Суперджет 100» и МС-21. Предприятие «Авиаагрегат», входящее в структуру «Ростеха», ввело в эксплуатацию линию по изготовлению трубопроводов для авиационной отрасли. Утеплитель для фюзеляжа также начали производить в России.
Начата установка на самолеты саблевидных законцовок крыла (пока в виде опции). Они позволяют самолетам лучше маневрировать, сокращают расход топлива на 3% и обеспечивают экономию авиакомпаниям до 5 млн рублей в год на один SSJ-100. В новой версии «Суперджета 100» будут преобладать российские комплектующие: электроника, гидравлика, авионика, весь интерьер. Кроме того, вспомогательная силовая установка, колеса, тормоза, шасси тоже будут наши. Заканчивается создание полностью отечественного двигателя для гражданских самолетов российского производства. Специалисты выражают уверенность, что в недалеком будущем отечественный среднемагистральный лайнер будет на 80–90% состоять из российских комплектующих и материалов.
В планах ОАК — к 2023 году в соответствии с поручением Президента РФ завершить создание SSJ-New при одновременном наращивании выпуска SSJ-100. До 2025 года планируется выпустить 150 самолетов этого типа. Для его продажи российским эксплуатантам активно используются лизинговые схемы. Среди последних крупных сделок — подписание группой компаний «ПСБ Лизинг» и ПАО «Корпорация «Иркут» (в составе ПАО «ОАК» госкорпорации «Ростех») трех контрактов на поставку российским авиакомпаниям восьми самолетов Superjet 100: «Аэрофлоту», «Азимуту» и Red Wings Airline.
Высоко оценивает перспективы отечественного среднемагистрального лайнера Денис МАНТУРОВ, глава Минпромторга. По его словам, SSJ-100 — первый в истории современной России гражданский самолет, получивший не только российский, но и европейский сертификат типа. «Предприятие продолжает работать, постоянно совершенствовать продукт и развивать его. Рыночный спрос в этой нише также остается стабильным, поэтому мы смотрим на будущее программы SSJ-100 с оптимизмом», — отметил министр. √
Олег КУЛЬГИН
