Развитие портового комплекса российского Дальнего Востока является сейчас одним из ключевых вопросов не только региональной, но и федеральной повестки.
Перспективы и потребности такого развития более или менее очевидны, но принятие конкретных решений по объемам и источникам финансирования, более предметный и продуманный анализ внешних и внутренних рынков, все это по-прежнему держит многие вопросы в подвешенном состоянии. От решения же этих вопросов в высокой степени зависит социально-экономическое развитие всего макрорегиона, одним из главных конкурентных преимуществ которого является выгодное географическое положение.
Современные тенденции развития дальневосточного портового хозяйства продолжают выглядеть очень позитивно. Так, в 2019 году грузооборот портов Дальневосточного бассейна вырос на 6,5% и достиг 213,5 млн тонн. Наиболее быстрыми темпами росла перевалка сухих грузов (на 7,8%, до 135,3 млн тонн), основную массу которых дает уголь. При этом значительные темпы роста демонстрируют контейнерные перевозки – на 6,4%, до 1,8 млн TEU. Перевалка наливных грузов тоже тогда увеличивалась (рост составил 4,3% – до 78,2 млн тонн). При этом в 2019 году перевалка росла во всех значимых портах, за исключением ориентированного на сжиженный природный газ (СПГ) порта Пригородное на Сахалине.
Самые быстрые темпы роста демонстрировали порты Владивостока – Владивостокский морской торговый порт, где, в частности, сильно выросла перевалка контейнеров, и Владивостокский морской рыбный порт, а также к ним примкнул нефтяной терминал Козьмино. В портах Ванино, Находка и Восточный, ориентированных главным образом на уголь, прирост был более умеренным.
«Пандемийный» 2020 год ожидаемо был более сложным, но продемонстрировал схожие тенденции. Несмотря на все проблемы, грузооборот вырос еще на 4,6% и составил 223,2 млн тонн. При этом перевалка сухих грузов продолжила расти (на 8,5%, до 146,8 млн тонн), тогда как ограничения по добыче и экспорту российской нефти обернулись спадом перевалки наливных грузов (на 2,3%, до 76,4 млн тонн). Сокращение произошло в нефтяном порту Де-Кастри, но в остальных портах перевалка все-таки выросла, особенно в Ванино и Восточном. Рост контейнерооборота также продолжился, составив 7,5%. При этом импортные перевозки оказались немного больше экспортных (609,1 и 550,3 тыс. TEU соответственно), а международный транзит был невелик (73,8 тыс. TEU).
Экспорт, импорт и транзит
Анализ последних лет показывает, что дальневосточные порты успешно выполняют сразу два запроса, как на экспортные, так и на импортные перевозки, а важной, но не самой очевидной перспективой становится транзит грузов через территорию России.
Конечно, экспорт российского сырья был и остается системным фактором развития дальневосточных портов, но дело не только в нем. Например, порты Приморского края занимают сейчас шестое место в России по объемам импорта, превысившего с 2019 года $5 млрд в год. И эти объемы росли почти каждый год, лишь немного сократившись в 2020 году.
На будущее востребованным может стать и транзит иностранных грузов не только по российской железнодорожной сети, как сейчас, но и через Северный морской путь (СМП), на который делает особую ставку российское руководство.
Впрочем, сейчас основные инвестиции ожидаемо связаны со строительством новых угольных терминалов и расширением старых, что прямо вызвано экспортными аппетитами крупнейших угольных компаний страны, но упирается пока что в естественные пределы, вызванные пропускной способностью как портов, так и железной дороги. Это и создает главную интригу по поводу реальных сроков и масштабов развития дальневосточного портового хозяйства, где делается много заявлений, но конкретные параметры остаются в подвешенном состоянии.
Двигатель инвестиций
В частности, продолжается процесс создания и расширения мощностей по перевалке угля в порту Ванино. Аналогичные тенденции в Приморском крае демонстрируют порты Восточный и Находка. Идет строительство нового порта Суходол в Шкотовском районе. В самое последнее время разрешился, наконец, вопрос со стратегическими инвесторами порта Вера, который тоже обретает перспективу с планами перевалки до 20 млн тонн.
Не будем забывать и о расширении портов, ориентированных на экспорт собственно дальневосточного угля из более изолированных регионов. Довольно бурно растет порт Шахтерск на Сахалине, где Восточная горнорудная компания в прошлом году увеличила отгрузку на 21%, почти до 11 млн тонн, а к 2026 году ожидается рост до 20 млн тонн, что предполагает немалые инвестиции. Растет порт Беринговский на Чукотке, где перевалка угля в 2020 году выросла на 30% и превысила 700 тыс. тонн. Правда, не все подобные планы сбываются: на Камчатке крупный угольный проект завис после ухода индийского инвестора из группы Tata Power.
Потребность в расширении мощностей портов Приморского и Хабаровского краев, так или иначе, растет в прямой связи с планами российских угольщиков. С одной стороны, намечается рост транзитных перевозок угля из Кузбасса в связи с планом экспортировать в 2024 году уже 68 млн тонн – с ростом объема на 30%. С другой стороны, будут расти и собственно дальневосточные поставки.
Так, после смены собственников озвучиваются грандиозные планы развития добычи на Эльгинском месторождении в Якутии – до 45 млн тонн к 2023 году с нынешних 12 млн тонн. Стартовала добыча на Огоджинском месторождении в Амурской области, с планами довести ее до 10 млн тонн. Растет добыча на месторождениях групп «Колмар» в той же Якутии. Более того, налицо столкновение интересов угольных компаний Сибири и Дальнего Востока, борющихся за свои преференции.
Преимущество «дальневосточников» – в более коротком транспортном плече, и они в лице компании «Эльгауголь» недавно предложили ввести преференции для железнодорожных перевозок в сторону дальневосточных портов именно для якутского коксующегося угля.
Идет нешуточная лоббистская борьба, которая наслаивается на проблемы с модернизацией БАМа и Транссиба. Еще в 2018 году президент Владимир ПУТИН поручил обеспечить к 2025 году перевозки 195 млн тонн угля на экспорт, не менее 100 млн через Приморский край и не менее 85 млн через Хабаровский край. Сейчас речь идет об увеличении пропускной способности Восточного полигона РЖД в полтора раза – до 180 млн тонн к 2024 году. Эта задача требует огромных инвестиций в строительство вторых путей железнодорожной магистрали, ее электрификацию, новые мосты, тоннели и пр.
Интересы угольщиков понятны, но они упираются в интересы ОАО «РЖД» (поскольку перевозки угля для компании не очень выгодны и не являются коммерчески приоритетными) и в неопределенность на внешних рынках. Есть риск уже не в первый раз в новейшей истории потратить большие деньги на инфраструктурный проект, который окажется мощным, красивым для отчетности, но не вполне востребованным. Отсюда – стремление железнодорожников гарантировать себе если не объемы перевозок, то хотя бы оплату: до 1 июля ОАО «РЖД» и угольные компании должны заключить долгосрочные соглашения, фиксирующие взаимные обязательства в рамках поставок угля в Азиатско-Тихоокеанский регион до 2024 г., а самым спорным моментом остается масштаб использования принципа ship-or-pay, предусматривающего, что поставки оплачиваются, даже если угольщики их вынужденно не обеспечат.
В любом случае процесс модернизации Восточного полигона стал уже необратимым. Недавно правительство утвердило параметры второго этапа инвестпроекта по расширению БАМа и Транссиба с расчетом на пропускную способность в те самые 180 млн тонн (тогда как первый этап заканчивается уже в текущем году). Причем второй этап во многом связан как раз с мощностями БАМа и вывозом угля из Якутии.
Со своей стороны угольщики не устают повышать ставки в игре, утверждая, что второй этап рассчитан только на 13,4 млн тонн эльгинского угля и не рассчитан на огоджинский уголь, а значит, нужно учесть еще не менее 50 млн тонн дополнительных угольных перевозок в год. С другой стороны, финансовая схема любого варианта по-прежнему под вопросом. Не исключается и использование средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). РЖД привлекут в фонде 25% средств для расширения инфраструктуры под вывоз угля из Якутии. Проект оценивается в сумму от 350 до 700 млрд руб. В республике бум добычи угля, но не хватает мощностей для его транспортировки. На брифинге в мае глава РЖД заявил, что «Российские железные дороги» запросили в ФНБ 188 млрд руб., необходимых для расширения железнодорожной инфраструктуры под вывоз угля из Якутии.
Для дальневосточных портов, несмотря на все сложности согласований в треугольнике «угольщики – железнодорожники – государство», это сулит немалую перспективу, тем более что угольные компании обычно стараются строить свои собственные портовые терминалы. Но поскольку перевозки не могут быть «односторонними», планы государства предполагают ускорение сроков перевозок контейнеров, которые идут в основном с востока на запад. А это шанс для контейнерных терминалов, перспектива которых, впрочем, тоже уязвима, поскольку зависит от российского импорта и транзита в Европу, а значит, от отношений и интересов Китая.
Не углем единым
Но, конечно, не углем единым и не контейнерами определяется вся перспектива дальневосточных портов. Дальний Восток способен внести свой вклад в развитие российского зернового экспорта.
Прежний проект строительства порта в Зарубино в Приморском крае не реализовался в связи с крахом группы «Сумма», но на его месте и практически там же с географической точки зрения появился аналогичный проект порта в бухте Троицы с планами зернового терминала на 10 млн тонн в год. Это один из ключевых проектов международного транспортного коридора (МТК) «Приморье-2».
Недавно было подписано соглашение о защите и поощрении капиталовложений (СЗПК) между портом и Минэкономразвития, которое задает перспективу зерновому коридору «Восточные зерновые ворота», призванному направить на экспорт большие объемы зерна, производимого в восточных регионах страны. В перспективе появляется и крупная перевалка минеральных удобрений, которые будет производить строящийся в Находке новый завод.
На более привычных направлениях есть свои интересные планы. В этом году дальневосточные рыбопромышленники столкнулись с огромными проблемами, вызванными временной приостановкой экспорта в Китай. Тем не менее, это не отменяет ни восстановительного роста рыбной отрасли, ни новых планов.
Ожидается появление конкурентов у Владивостокского морского рыбного порта (ВМРП), причем в той же агломерации. В частности, компания «Евразийский рыбный центр» намерена в 2022 году запустить новый рыбный портовый комплекс непосредственно во Владивостоке, оборотом 360 тыс. тонн. А затем южнокорейские инвесторы предполагают построить рыбный порт Подъяпольский на восточном берегу Уссурийского залива, мощностью 1,2 млн тонн.
Учитывая планы по развитию российской рыбопереработки, можно ожидать, что объемы экспортируемой продукции в обработанном «на берегу» виде будут расти.
Портовые комплексы важны не только сами по себе, но и в качестве точек роста для экономики соответствующих территорий. Хорошим примером становится совершенно новый нефтяной порт в поселке Де-Кастри на берегу Татарского пролива в Хабаровском крае. Именно здесь «Роснефть» планирует построить и свой завод по производству СПГ. Да и в целом побережье Хабаровского края, которое трудно назвать высокоразвитым, может стать не просто конечным пунктом перевозок российского сырья для последующего экспорта, но и территорией, производящей ту или иную продукцию. Можно ожидать позитивного эффекта и от строительства терминала по перевалке СПГ на Камчатке, с которым, по решению федеральных властей, связаны теперь и планы газификации региона: часть СПГ после регазификации пойдет на обеспечение местных потребностей.
Еще одним позитивным эффектом становится возрождение дальневосточного судостроения, оказавшегося после распада СССР в глубоком кризисе. Новым флагманом отрасли становится верфь «Звезда» в Большом Камне, осваивающая строительство танкеров и ледоколов, в том числе для нужд Северного морского пути.
Правила игры для развития портовых комплексов, как и всей дальневосточной экономики во многом задает государство, хотя и с учетом интересов бизнеса, а также внешнеэкономических отношений. По сути, Россия сейчас пытается реализовать и свой геополитический потенциал транзитного государства. Планы развития транзитных перевозок контейнеров по российским железным дорогам возникли уже давно, в том числе в виде старого проекта под названием «Тройка». По мере восстановления глобальной экономики после пандемии, и, в первую очередь, наращивания перевозок из Китая в Европу, а также при условии модернизации наших транспортных путей эта перспектива может стать реальной. А это шанс, в первую очередь, для контейнерных терминалов Приморского края, где могут потребоваться свои новые решения. Так, порт Владивостока, расположенный прямо в городе, имеет понятные ограничения. Поэтому по аналогии с «сырьевыми» терминалами в различных бухтах юга Приморья может появиться потребность и в новых контейнерных терминалах. Кроме того, Россия могла бы «вклиниться» в транзитные перевозки китайских грузов по морю между Северо-Востоком КНР и восточным побережьем страны. На это среди прочего был рассчитан былой проект порта Зарубино, и эта идея может пригодиться вновь.
Кто на СМП крайний
Дальневосточное портовое хозяйство постепенно втягивается и в приоритетные для государства планы по развитию Северного морского пути и Арктики в целом. Как известно, требования президентского указа предусматривают расширение перевозок по СМП до 80 млн тонн к 2024 году, тогда как в прошлом году перевозки составили 33 млн тонн. И хотя выйти на искомые 80 млн тонн будет трудно, развитие СМП дает шанс портам окраинных регионов Дальнего Востока, особенно – Камчатки и Сахалина, где должны быть созданы перевалочные хабы на восточном конце СМП. На Камчатке этот процесс уже стартовал – вместе со строительством СПГ-терминала НОВАТЭКа в бухте Бечевинская, который должен заработать в 2022 году (выход на проектную мощность почти в 22 млн тонн СПГ планируется с 2026 года). Обнародован менее очевидный план по созданию второго хаба на Сахалине – в порту Корсаков, где может появиться контейнерный хаб мощностью до 1 млн контейнеров в год. Предполагается, что грузооборот этого порта вырастет с нынешних 1,5 до 30 млн тонн в год.
Кроме того, федеральное правительство поддержало проект строительства нового порта на восточном побережье Сахалина – в Поронайске, с грузооборотом 13,5 млн тонн (с расчетом главным образом на нефть и уголь). Запуск порта планируется в 2025-27 гг. Но это уже не хаб на СМП, а очередной экспортный порт, грузовая база которого пока что под большим вопросом. Она зависит от добычи нефти на Сахалине, а по большому счету новый сахалинский порт обретает смысл только в случае реализации дорогостоящего и спорного проекта строительства Сахалинского моста и соединения железнодорожной сети на острове с «большой землей». В интересах местных перевозок планируется модернизация действующих портов на юго-западном побережье Сахалина – в Холмске, где как раз работает паромная переправа с материком, и Невельске. Государство продолжает решать и вопросы транспортного сообщения между Сахалином и Курильскими островами. Поэтому не стоит забывать про потребности местного морского сообщения, которые особенно велики именно в Сахалинской области.
Что касается СМП, то в процесс его развития включаются и порты Чукотки, где есть свои перспективы. Мы уже отмечали рост угольного порта Беринговский. Будет расти и грузооборот порта Певек, учитывая, в частности, масштабные планы строительства Баимского ГОКа с экспортом медного концентрата и др.
Вопрос о транзитной функции СМП пока что не решается и по причине международных споров. Учитывая нормы конвенции ООН по морскому праву, другие государства оспаривают право России в одностороннем порядке устанавливать контроль над этой морской артерией. Этот вопрос тем более обострился после недавнего предложения глав некоторых регионов ввести понятие Большой Северный морской путь, расширив его до Санкт-Петербурга и Владивостока соответственно.
Однако Кодекс торгового мореплавания «завершает» СМП в районе мыса Дежнева на Чукотке, а поправки в него могут вызвать международные споры. Но в любом случае это не отменяет возможностей создания восточных хабов СМП на Дальнем Востоке и за его формальными границами. «Внутренней» же проблемой для России является загрузка СМП при движении с востока на запад, где, в частности, предполагается организовать перевозки рыбной продукции, хотя они, конечно, не могут быть сопоставимыми с перевозками СПГ, нефти и угля.
Диалог власти и бизнеса
В любом случае, государство сделало СМП одним из приоритетов и, как минимум, перевозки на экспорт и внутри России будут серьезно расти, оживляя портовое хозяйство Камчатки, Сахалина, Чукотки и Якутии. Сложности же ожидаются не только в сфере международных отношений, учитывая также известное недовольство США российской активностью в Арктике, но и в отношениях между властью и бизнесом. Для СМП одними из насущных вопросов являются тарифы на ледокольную проводку судов, а также ставки портовых сборов, которые должны быть установлены до 15 июня. В самое последнее время обостряются несколько неожиданные для бизнеса вопросы фискальной нагрузки. Например, министр по развитию Дальнего Востока и Арктики Алексей ЧЕКУНКОВ выступил недавно с идеей ввести в портах макрорегиона целевой портовый сбор на уголь (по 25 рублей с каждой тонны), чтобы использовать его для развития на Дальнем Востоке экологического туризма. Очевидно, что эта идея не вызвала энтузиазма в угольном бизнесе, но все же попала в президентские поручения. Наряду с этим уже вводится инвестиционный портовый сбор с судовладельцев, который распространяется на крупнейшие порты Приморского и Хабаровского краев, а также на сахалинский порт Пригородное. Этот сбор увеличивает стоимость захода судна в порт примерно на 10% и будет направлен на финансирование проектов из Комплексного плана модернизации инфраструктуры (КПМИ).
Как видно, государство видит в развитии дальневосточных портов и способ пополнения казны, предполагая, впрочем, направление средств на нужды макрорегиона. С недавних пор власти озаботились и решением старой проблемы с затонувшими кораблями в акватории морских портов. После визита премьер-министра Михаила МИШУСТИНА в Магадан начал разрабатываться необходимый правовой механизм, и можно надеяться, что постепенно проблема «засорения» портов будет решена. Кроме того, государство вместе со своими компаниями решает вопросы энергоснабжения растущих портовых мощностей, примером чему стало, например, строительство «Россетями» новой подстанции в Находке. А совершенно новым явлением оказались плавучие атомные электростанции (ПАТЭС), первая из которых появилась в Певеке. Тем самым акватории становятся еще и местом производства электроэнергии, которая используется для снабжения промышленных предприятий на берегу (как это планируется на Чукотке и Сахалине, что потребует строительства и размещения еще серии атомных энергоблоков).
Про «узкие места»
Развитие дальневосточных портов, однако, не всегда вызывает энтузиазм у местного населения, особенно в связи с его угольной доминантой. Вопрос об открытой перевалке угля уже давно является болезненным и вызывает протесты местных жителей в том же Ванино, Находке и Владивостоке. При этом меры, предпринятые государством, многими воспринимаются как чересчур щадящие для бизнеса, поскольку перевалка не стала полностью закрытой.
Строительство ряда угольных терминалов на некотором отдалении от городов отчасти снижает накал страстей, но вызывает беспокойство по причине уникальности природного комплекса южного побережья Приморского края, имеющего немалый рекреационный потенциал. Поэтому дело не только в местных жителях, но и в перспективах туризма, а привлекательные для него объекты иной раз находятся неподалеку от инфраструктурных строек и напряженных магистралей.
Особенность современного экономического развития Дальнего Востока в том, что у него много радужных перспектив, в которые хотелось бы верить. И с этой точки зрения дальнейшее развитие системы морских портов является одной из таких перспектив, реализуя самой природой дарованную функцию Дальнего Востока как российских ворот в АТР. Но как любая радужная перспектива, абстрагируясь от эмоций, требует трезвого расчета. Одним из «узких мест» является железная дорога, возможности которой не безграничны и требуют массированных капиталовложений. Поэтому порты Дальнего Востока и модернизация БАМа и Транссиба не могут не развиваться одновременно и параллельно, но финансовые возможности ограничены.
Другое «узкое место» связано с международными отношениями и ситуацией на внешних рынках. Несмотря на долгие годы внедрения рыночных механизмов и не самый приятный опыт, государство часто ориентируется на свои планы постоянного роста всего и вся, тогда как рыночная конъюнктура имеет циклический характер, и пример азиатских партнеров России это регулярно показывает. А здесь нет полной ясности с потребностями Китая, который к тому же из политических соображений склонен диверсифицировать поставки из разных стран и иногда просто закрывает границы, как это случилось в этом году с рыбным экспортом из России (а в отношении угля, напротив, не повезло российскому конкуренту в лице Австралии). Аналогично, в отношениях с Японией, Южной Кореей и другими партнерами коммерческие расчеты и тщательно разработанные прогнозы должны всегда идти впереди надежд и красивых обещаний. Политически чувствительным является и вопрос о транзите, где российская сторона еще должна постараться, чтобы сделать свои маршруты коммерчески привлекательными и перейти от экспериментов к налаженной работе. Но в любом случае у дальневосточных портов есть уже гарантированные перспективы роста, а вопрос скорее в том, когда будут достигнуты его пределы. √
Ростислав ТУРОВСКИЙ.
Деловой журнал ДФО «Дальневосточный капитал», июнь, 2021 г.
